西部陆海新通道发展中有三个重要提速阶段。

第一阶段以2017年开通“渝桂新”（重庆－广西钦州－新加坡）海铁联运班列为标志。彼时，构建物流大通道的蓝图已初具雏形，贯通“一带”和“一路”、形成陆海联动、建设国际物流大通道的战略行动在广西和重庆之间悄然拉开序幕。这一阶段的成果是重庆等西部内陆城市与广西北部湾港大力发展海铁联运、创新物流运输组织模式。

第二阶段以2019年8月国家发展改革委印发《西部陆海新通道总体规划》为标志。该规划是指导我国西部地区合力打造新兴战略通道的纲领性文件，擘画了西部地区以陆海联动带动区域协同发展的战略目标和发展路径，明确了西部陆海新通道的总体构架、空间布局、产业纵深和创新模式。自此，西部陆海新通道发展进入“快车道”。这一阶段的主要成果是形成了“13+2”广泛合作机制，明确了省区市在通道建设中的定位，多维立体的交通网和内畅外联的物流网快速形成。北部湾国家门户港建设提速，从徘徊多年的西南区域港快速晋级到国家港口第一阵营；重庆市成为通道的物流和运营组织中心，共商、共建协同机制发挥了重要作用。

第三阶段以“加快建设西部陆海新通道”写入党的二十大报告为标志，成为推进西部陆海新通道高水平对外开放的重大行动。新发展格局的要义是“构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。内循环越顺畅，越能形成对全球资源的引力场，越有利于我国参与国际竞争与合作。构建新发展格局必须实现内陆地区经济高质量发展方式的全新变革，必须发挥沿海先发的引领作用。学习领会党的二十大报告精神，要求西部陆海新通道建设要以推动产业链供应链优化升级为导向，为产业链供应链在技术和空间的升维中铺设路轨。关键是增强国内国际两个市场两种资源的联动效应，进一步提升物流通道对区域联通和国际合作方面的组织化能力，通过数字经济赋能通道发展方式的提档升级。

为更好地贯彻落实党的二十大报告精神，推动西部陆海新通道建设走深走实，我们需要深入探究物流通道发展的逻辑，提炼总结出具有规律性、普遍性、可借鉴、可复制的发展经验。结合我们中国集装箱行业协会智库团队长达七年服务于西部陆海新通道建设开展规划、调研、评估的经验，我们将通道建设的成功经验总结为以下几点。

强化顶层设计，明确通道发展的历史必然性

西部陆海新通道是规划先行，通道发展的每个关键时期都有其相应的规划作为实践的指导和政策发力的依据。我们从西部地区经济和产业的历史脉络中去观察西部陆海新通道从孕育到发展的历程。从25年前国家提出西南出海大通道，到20年前西部大开发战略，再到如今西部陆海新通道，标志着西部地区对外开放不断扩大，城市群的融合不断深化，物流产业价值的不断提升，国际经贸往来的不断繁荣。西部要从大开发走向大开放，需要新思路、新模式。因此，“西部陆海新通道”的提出不是空穴来风，而是西部地区产业迭代发展的必然结果，其中的“新”是基于过去发展的积累。

西部陆海新通道之“新”，并非仅仅是建设新路网、新航线、新物流，而是体现在三个领域：一是新市场，即中国与东盟的贸易潜力是通道最重要的战略导向；二是新动能，即通过提升物流效率改变西部供应链水平；三是新模式，即陆海联动是形成跨地区的城市群联动。这种效应首先在物流网络构建中实现，正是因为成渝城市群和北部湾城市群形成紧密的连接，使港口地区有了腹地，有了发展的源泉，而内陆地区则有了最近的出海口，铺设了多元化的物流通道，产业有了多元化的选择。以物流为引擎，带动产业布局做出空间上的调整，在实践中诠释了通道经济和枢纽经济的内涵。

国家战略赋能形成跨区域组织化能力，构成政策合力

西部陆海新通道能够快速发展，除了上述提到的通道建设顺应了历史大潮，具备强大的市场潜力等必要条件外，政策引导也成为不可或缺的充分条件。通道建设中形成的跨地区组织化合作机制伴随着通道建设的每个重要阶段，推动了通道建设起步期到成长期的快速转换。这种合作模式，带来许多经验，也带来诸多挑战。国家部委之间的部际联席会议制度和西部省区市之间的省际协商合作机制，为我国新兴战略通道的建设提供了借鉴，是通道在体制机制上的创新。其中，渝桂两地的紧密合作是通道发展的重要力量。作为通道的两个最重要的节点，重庆和广西在运营产品打造、运营平台共建、政府往来交流等方面开展合作，推动通道“朋友圈”的不断扩大。西部地方国有企业形成跨地区、跨运输方式、跨供应链领域的新的合资企业，成为通道建设的主力军。

统筹通道中“硬联通”建设导向和“软联通”任务时序

通常在物流通道建设中会规划一揽子的投资建设项目，但随着我国交通运输基础设施能力的不断提升，出现了结构性过剩，简单或局部投资项目的边际效益已经大大削弱。鉴于我国西南港口和西部内陆地区的交通水平和物流能力相较于东部地区存在明显短板，在通道建设起步时期，以建立西部整体陆海联动物流网络为导向，规划了一揽子的投资建设项目。在资源短缺环境下，通道建设要“硬联通”先行。

西部陆海新通道中的“硬联通”项目超过了历史上任何一个时期。尤其是长期议而不决的大项目，在通道建设目标的催化下，快速上马，快速建成，快速达到预定产能。通道物流量的增长与这些项目投产有着直接的关系。过去六年间，沿通道的铁路干线联通能力逐步提升，东线、中线通道已全线贯通并实现电气化，渝怀铁路由单线变复线，广西钦州港东站电气化改造项目完工，钦州港的铁路集疏运体系得到进一步改善。西线通道关键项目黄桶至百色铁路在加速推进，建成后将成为成渝双城经济圈以及西南西北地区通江达海的最便捷通道。黔桂铁路增建二线、南昆铁路百色至威舍段增建二线、涪柳铁路等项目前期工程加快推进。

北部湾国际门户建设实现跨越式发展。2022年北部湾港货物和集装箱吞吐量双双跻身全国港口前十，增速连续五年位居排名前十的全国沿海主要港口第一位，港口集装箱吞吐量的作业能力提升了3倍，已经接近千万标箱大港的服务能力。在港口集疏运、智慧化港口改造、铁海联运覆盖范围与频次等方面已经步入全国第一阵营。

西部陆海新通道沿线关键枢纽能力增强。重庆市关键枢纽节点功能不断完善，带动了重庆果园港后区鱼嘴铁路货运站的改造升级工作，重庆果园港物流枢纽成为物流产业新集群。四川海铁联运发车点逐渐增多。广西通道发展推动一批物流项目的发展，如南宁国际铁路港、柳州铁路港、中谷钦州集装箱多式联运基地等。贵阳都拉营国际陆海通物流港一期投入运营。

以“硬联通”为基，以“软联通”为本。五年多来，西部陆海新通道铁海联运班列开行数量持续攀升，年增速全国领跑，从2017年的178（0.9万TEU）列增加到2022年的8 800列（44万TEU），增长49倍。中越铁路跨境班列规模持续扩张，班列开行数量由2017年的5班增加至2022年平均每日开行1至2列，截至2022年开行数量较2017年增长46.6倍。中老铁路形成多点发运格局，成渝地区实现常态化运营。成渝地区跨境公路班车实现中南半岛国家全覆盖。北部湾港不断织密航线网络，拓展海上服务网络，联通亚洲、美洲、非洲等地区，内贸航线基本实现了全国沿海主要港口全覆盖。

不断开发新的线路和运输产品，不仅盘活了西部地区物流资源，也极大提升了新投建项目的利用效率，使交通网络快速构建成物流通道。

积极探索以物流存量换产业增量的新发展路径

西部陆海新通道建设推动广西北部湾经济区站在了此轮大潮的潮头。广西打开成渝腹地市场，将长江水道的部分货量转移至北部湾港，通过物流存量市场的流向转移导入港口物流量，率先盘活港口资源，增加了投资扩建港口能力的信心，改变了资源短板，激发了新的需求，叠加港口枢纽建设形成的临港产业，带来了新的增量市场。这种破局之法，具有很强的市场逻辑，因此才会有西部陆海新通道在物流发展指标中超越全国同期水平的亮眼成绩。与此同时，北部湾港口群临港产业正在加速形成，钦州市、防城港市和北海市加速引进石化产业、冶金产业、电子产业、生物医药等特色产业，打造现代化临港产业工业城市。

广西的破局模式提示我们，在存量市场中寻求破局，通常需要政府发力，但如果没有增量市场做引导，政府财政的效力会被大大削弱，因此，必须以产业增量市场为目标，才可能从依靠政府扶持让渡到市场自身的可持续发展。

西部与东盟地区的物流网络发展滞后于产业调整进程

五年多来，西部陆海新通道建设的重点区域是西南陆海联通的内陆区域，境外物流服务网络和节点发展不足。西部陆海新通道各运营主体目前均把网络拓展重点放在西部内陆地区，较少涉及境外节点建设和服务网络搭建。随着东盟市场在国际供应链中的地位提升，通道对于境外段联通的需求快速放大，物流时效、成本、路径、便捷化的要求不断提升。

目前中国与东盟增量市场主要是珠三角、长三角地区，物流也是通过这两大港口群实现的。如果不能有效解决中国西部与东盟国家“邻而不畅”的问题，RCEP、中国东盟自贸区等多边经贸合作的潜能释放都会受到一定影响，通道的战略价值也因此会降低。

西部陆海新通道物流量中外贸货源占比较低

西部陆海新通道上的外贸货物比例较低。2021年北部湾港海铁联运班列中，外贸货物仅占27%，北部湾港的集装箱航线中，外贸航线以东南亚为主，远洋航线主要是南非、巴西等矿产资源丰富地区。造成这一现象的原因除了北部湾港外贸航线少以外，还有西部地区外贸货源较少，西部外向型经济不发达，国际物流服务主体少，国际物流人才更少，围绕对外贸易的代理、运输等生态要素缺失。

西部陆海新通道沿线交通与物流供给能力依然紧张

西部陆海新通道建设的亮点集中在硬联通和物流量的增长上，但西部地区交通和物流基础设施能力低，要素短缺的局面并没有彻底改变。港口能力、干线铁路、枢纽场站、集疏运体系存在明显的短板，落后于国内平均水平。随着广西北部湾港口的不断放量，港口能力缺口也出现了新的供需矛盾；沿线铁路场站出现了能力饱和与利用率不足的分化现象；跨境铁路货运服务瓶颈问题突出；内陆港资源短缺，无法与沿海港口有效协同，大量物流园区缺乏综合货运和多式联运服务能力等等。因此，未来很长一段时间，通道建设的重任还是要逐步解决设施能力瓶颈。

西部陆海新通道物流网络覆盖和综合竞争力需要提升

一是远洋航线是通道竞争力的明显短板。过去六年，北部湾港航线增加是空前的，特别是开通了到香港和新加坡国际枢纽港的天天班航线，但与国际门户港的要求还有较大距离，与长三角港口群和珠三角港口群相比，北部湾港外贸直航线的数量和覆盖范围仍有较大的差距。经西部陆海新通道至美洲、欧洲、中东地区的货物需要在香港和新加坡中转，运行效率低，远洋航线短板明显。二是北部湾港临港物流问题尚未很好解决，临港物流服务要素不丰富。三是海铁联运线路覆盖密度尚且不足。海铁联运班列开行数量逐年增长，目前稳定开行班列的地区主要集中在重庆、四川、云南三个省（市）。许多有货源条件和场站条件的地区，尚未意识到西部陆海新通道的重要性；有些希望开通班列的地区缺乏班列的组织者。四是通道运行尚未走出政策依赖路径，综合物流成本竞争力仍然不强。五是数据化应用水平不高，特别是涉及多式联运、跨境服务、贸易结算等跨界交易的信息化能力还需要大幅提升。

西部陆海新通道是集交通通道、物流通道、经贸通道和数据通道为一体的“4D”型经济走廊。当前，通道建设重点是建设物流通道，物流通道建设目的是为激发新的贸易合作铺轨。伴随国际产业转移步伐的加快，应将通道建设的空间重心回归到深化中国与东盟经贸合作这一战略导向上，将中国的内循环与东盟地区的合作统筹兼顾，给予东盟市场更多优先级。因此，建议在新规划中不断放大视野和格局，引入更加国际化的物流资源，形成更有效的组织化能力，从构建产业链供应链合作体系的高度，提出新的发展思路。

打造西南“新湾区”港口群有序合作新局面

西南沿海港口群主要包括北部湾港、洋浦港和湛江港等，这些港口长期独立发展。而日益崛起的越南海防港已成为北部湾地区的大港，随着国际资本布局东南亚，海防港成为越南增速最快的港口。若能将北部湾地区的境内境外港口一同勾画在称之为“新湾区”港口群中，则我国西南港口可以抢占北部湾沿海国际大港崛起的先机，而重塑西南港口群定位和分工，既能有效解决通道长期存在的矛盾，又能影响未来中国与东盟之间物流合作与竞争新格局。

积极拓展面向东盟市场的境外物流网络

面向东盟的网络建设主要针对两类物流节点。一是与东南亚港口的合资与运营。东盟地区港口众多，但除新加坡港是国际枢纽港外大多数是区域枢纽港或喂给港。积极利用我国已有的东南亚港口投资网络，合作建设海外港口，是 “一带一路”倡议实施的重要载体和我国国际产能合作的重要平台。加深与东盟地区港口合作，或采用资本共建、运营共管等紧密方式，或采用加密航线、物流协同的合作方式，对建设覆盖东盟地区的物流网络都将产生重要影响。二是建立与东盟地区内陆港的紧密合作。东盟地区的内陆港主要集中在东盟地区的国际产业集群城市。

补强西部地区陆域网络物流要素

西部陆海新通道陆域网络要从临港物流建设、内陆港建设、国际陆海快线几个维度多向拓展，形成覆盖通道沿线的陆域物流网络。一是丰富临港物流市场要素，依托国际枢纽港、门户港建立临港物流基地，临港物流基地要积极利用自贸试验区政策，形成新的临港经济区。二是强化内陆港物流服务能力，围绕西部陆海新通道中、东两条主线和成渝双城城市圈进行内陆节点布局。三是改变西部内陆节点独立发展方式，形成沿通道的干支结合服务网络。四是在通道延展区形成节点布局，与中欧班列、中蒙俄通道贯通。

加快提升西部陆海新通道国际化合作能力

西部陆海新通道从起步到发展得益于中国西部地区联合构建的物流组织化体系，打破了西南地区物流环境低水平发展的局面。展望未来，通道发展需要加入更大范围、更多元素的国际化资源，其中包括国际化的港航资源、贸易商资源、关务协同资源、多边和双边协定的外交资源、以数字经济为代表的技术资源等。这些资源的融入将在技术应用、产业带动、空间布局三个维度全面提升通道的组织化能力。

由西安市人民政府主办的第13届中国西部国际物流产业博览会，同期举办第7届中国（西安）智慧交通博览会，将于4月20日-22日在西安国际会展中心举办。本届博览会计划展出面积2万平方米，邀请参展参会单位300多家、专业观众30000余人次，配套举办多场主题论坛及展中展、对接洽谈会、客商参观考察等活动。